北京兩條“高速地鐵”年末開通，如何做到快准穩?

今年底，北京將一氣兒開通7段地鐵。其中，地鐵17號線和19號線都屬於大站快線，火車組設計時速120公裏，是有別於一般路線的“高速地鐵”。高速地鐵怎樣造出?帶上這個疑惑，記者來到房山區北京高端制造業基地，探訪了剛峻工的中車北京軌道交通裝備產業園，這兒承擔著地鐵17號線和19號線火車組的修建任務。

全自動叉車“送上門”

為高速列車配全零部件

“造地鐵，其實如同廚師炒菜，得先依據要求補貨。”相關負責人帶記者進到倉庫，占地約1100平米、高14米的智能立體庫裏放著的，就是從多個供應商采購而來的高速地鐵列車零部件。這個智能立體庫共有5個煤巷、6個貨物分揀台、2880個儲位，關鍵儲存包裝體積在1立方裏的貨品，款式類似家居賣場的倉儲庫。

不時前來取貨的，並非職工，而是一人多高、黑紅色噴塗的全自動叉車。這叉車沒有遙控器，全靠倉庫智慧系統指揮。每日，高速地鐵生產線的生產任務都由工程師根據智慧系統下單，再根據立體庫自動發貨、分揀，最後根據全自動叉車配送到每個工位。這一套步驟取代了傳統的人工搬運，有效提升了物流運輸的精確性。“這個系統目前屬於領域領先水平，是借助當代mtr 未來港鐵路線圖物流企業的完善經驗，並充分融合軌道車輛生產特性而設計的。”這名責任人打了一個形象的形容，零件從下單到收貨的過程，就和平日裏大家網購的情況類似。

全新電阻焊設備顯神通

焊接車間自在呼吸不晃眼

智能立體庫隔壁便是焊接車間，地鐵17號線的一列火車組，在這兒逐漸成形。然而，令人稱奇的是焊接車間中的噪聲並不大，既聞不到刺鼻的粉塵味，也看不到晃眼的火苗，路面更是擦得鋥亮。這與印象中“髒、亂、差、笨、重”的焊接車間天差地別。工程師劉剛站在操作台上，輕點屏幕，自動化機械就開始了對車頂構造的焊接，設備運行情況下順暢、清靜。

劉剛介紹，地鐵17號線的單獨車箱約長22米、寬近3米，一節車廂就有3萬多個點焊，如果用人力焊接的方法，質量難把控且易產生汙染。“現在用上自動式電阻焊設備，這些難題都解決了。”新工藝無粉塵、很少產生濺出，點焊也更為美觀。

劉剛所在的這個焊接車間，地鐵17號線車頂、底架、車身的焊接已全部用上了自動式電阻焊設備。一節車廂的焊接工作從開始到結束，大概必須9天時間。17號線是高速地鐵，要想跑得充足快，輕量是很直接的辦法。工程師們使用了不鏽鋼材質，在確保安全指標不下降的情況下，鋼板最薄處僅為0.6mm。這樣一來，總體車重一下子就減少了近5成。此外，不鏽鋼材質的車體還能免噴塗，這又進一步減少了火車自重。

智能螺栓扭緊設備作用大

擰螺母從“憑直覺”到“聽指揮”

完成焊接的車箱，會被運往裝調車間。這兒的“智造”設備雖然沒有焊接車間那么巨大，卻也讓人嘖嘖稱奇。

地鐵列車在高速行駛時，所受到的振動要比低速時大許多，螺帽是否會被震掉?裝調車間工程師朱帥指了指操作台說，如今工人們擰螺母，早已用上了新設備——智能螺栓扭緊設備。擁有這個“神器”，既不必擔心螺帽因擰得太松而掉落，也不會由於太緊而損害螺釘和車體零件。

記者見到，這套智能螺栓扭緊設備由三部分構成：扳子、顯示器和控制台。正在為19號線高速列車組底架擰螺母的張師傅告知記者，“剛學徒那時候，總聽老師傅講，擰螺母要三圈兒半，但實際操作中只能是憑直覺，勤能補拙。新設備不同，在它指揮下，幾乎沒發生過返修的狀況。”

記者發覺，張師傅在操作時看的是設備的顯示器，上邊會實時顯示扳子和控制台對螺釘開展的扭距分析，一旦扭距達到設計要求，顯示屏馬上傳出提醒。除此之外，裝調車間裏的全車輪試運輸車、四點秤重等設備也都達到了同行業內領先水平，保證高速地鐵跑起來可以安全穩定。

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